EN-DRO 2016 2ème partie

Du coup, mon équipage est resté sur terre. Ils ont fait un tour dans le pays d’Hélène, entre autre vers St Anicet, village qui se trouve le long du St Laurent et d’où on voit passer les cargos. Cette région a été habitée par les indiens des Premières Nations bien avant l’arrivée des européens et ils ont eu la chance de visiter Droulers - Tsiionhiakawatha, village indien reconstitué sur un site de fouilles archéologiques.

Les côtes du cap’tain vont un peu mieux mais sont encore loin d’être parfaites, du coup, mon équipage accepte la proposition d’Hélène de nous accompagner pour les prochaines écluses. Elle s’installe donc à bord et nous partons bille en tête pour passer les deux écluses de Beauharnois (séparées par un bief très court). Le planning qu’Hélène a regardé avant d’arriver à bord, parle d’un passage possible à 9h. Bien trop tard pour nous puisque nous partons à 8h pour 2h de navigation. J’espère que nous pourrons passer assez rapidement car, après Beauharnois, il reste à passer deux ponts, après les avoir fait ouvrir (le premier est prévu s’ouvrir à la demande et la deuxième ne s’ouvre plus après 20h ce qui nous laisse quand même une certaine latitude) pour arriver dans un possible mouillage.
L’important est d’y aller et nous y allons. A l’arrivée au ponton d’attente, le cap’tain prend contact avec les éclusiers par le téléphone réservé à cet effet. On lui annonce 2h d’attente. Va pour 2h, de toute façon, nous n’avons pas le choix. En fait, de report en report, nous attendrons 6h devant l’écluse, voyant l’écluse s’ouvrir et se fermer plusieurs fois pour le passage des cargos. L’énervement commence à être palpable dans mon équipage. Mais que faire ? Attendre est la seule solution. Louis, notre pilote du Québec avait bien averti le cap’tain que les plaisanciers, considérés plutôt comme des gêneurs, n’étaient pas forcément les bienvenus aux écluses de la Voie Maritime. Nous en avons eu ce jour-là une preuve flagrante. Il aurait manifestement été possible de faire passer En-Dro entre deux cargos qui n’auraient pas été retardés pour autant.

Il nous laisse alors sur place et va arriver, lui, avant la dernière ouverture du deuxième pont. La nuit est tombée entre temps. Le problème va se poser de savoir où passer la nuit. Finalement, le cap’tain, qui pourtant répugne à réclamer pour son bateau, appelle le pont en expliquant qu’il a été retardé par un remorquage et la pontonnière a dû être sensible au charme de sa voix car elle accepte de rouvrir le pont spécialement pour lui. Nous voilà sauvés et allons enfin pouvoir aller mouiller au sud du pont, en Baie des Brises, mouillage tranquille car abrité et hors de la voie maritime, qu’Hélène, qui connait bien le coin, nous a vivement recommandé. Ouf !
Mouillage super tranquille, en effet, d’où nous repartons le lendemain matin, bien reposés. Il nous reste pratiquement une journée de navigation pour arriver aux deux écluses, américaines cette fois car le Saint Laurent sert maintenant de frontière entre Canada et Etats-Unis jusqu’au Lac Ontario. Sa rive sud qui était québécoise appartient maintenant à l’état de New-York. Hélène nous a trouvé encore cette fois-ci un super mouillage, dans un petit creek juste avant les écluses, en terre américaine. N’ayant effectué aucune formalité d’immigration et de douane, nous ne quittons pas le bord.
Les deux écluses américaines, que l’on passe sans formalités, donc sans débarquer, nous ont laissé une impression plus fugitive que les écluses canadiennes. Nous avons attendu moins d’un quart d’heure pour y entrer. Une fois passée la première, la deuxième, très proche, se passe dans la foulée, il est d’ailleurs interdit de s’arrêter entre les deux.
Nous voilà donc de l’autre côté. Ne reste plus que l’écluse Iroquois, un peu plus loin sur le fleuve. Mais nous nous arrêtons à Crysler Park Marina où Hélène doit débarquer. En y arrivant, nous sommes accueillis par Jules qui vient récupérer sa femme dont l’expérience maritime a été une aide très précieuse pour le passage des écluses en particulier et la traversée en général. Son aide et celle de son mari a permis à mon équipage de mieux comprendre et apprécier ce pays.
Une journée de repos à la marina et En-Dro repart passer la dernière écluse (canadienne, elle), très facile à passer car la dénivellation est quasi nulle. Aucune manoeuvre compliquée, le temps de fermer les portes aval, d’ouvrir les portes amont et nous voilà aux portes des Mille Îles.

De nombreuses autres îles accueillent des constructions plus originales les unes que les autres.
Mais, dans l’immédiat, le cap’tain commence à se préoccuper de l’hivernage d’En-Dro, arrivé au bout de sa saison. Il regrette terriblement Spring Cove Marina, mon domaine de l’hiver dernier. Mais arrivé où nous sommes maintenant, le rêve de Spring Cove est bien lointain et il vaut mieux l’oublier. Je serai sans doute moins confortablement installé mais je comprends bien que nous devions rester par ici pour l’hiver qui sera canadien ou plus probablement américain pour une bonne raison administrative !
On ne peut pas quitter le Canada en laissant son bateau derrière soi à moins de l’importer au Canada en payant les droits de douane (environ 15% de la valeur du bateau). Suite aux protestations des chantiers canadiens qui voyaient les bateaux étrangers partir hiverner dans les chantiers américains, la douane canadienne a fini par créer une dérogation sous réserve de présenter une liste suffisante de travaux à exécuter par le chantier. Le problème est qu’aucun texte ne précise la nature et l’importance des travaux.
Ainsi, on a vu des bateaux obtenir d’un fonctionnaire de la douane l’autorisation d’hiverner sans que son propriétaire soit au Canada puis se voir supprimer l’autorisation par un autre fonctionnaire quelques mois plus tard. Devant une telle situation, le cap’tain opte d’emblée pour un chantier américain tant que la douane canadienne n’aura pas clarifié sa situation.
Pour plus de facilités, le cap’tain nous emmène directement à Kingston, une des premières grandes villes sur le Lac Ontario, au débouché du St Laurent. C’est le premier endroit où il est possible de louer une voiture pour aller faire un tour du côté américain. Sitôt dit, sitôt fait, mon équipage part un beau matin en laissant En-Dro à ma garde, comme d’habitude. Ils ont décidé d’aller en reconnaissance du côté américain où ils ont repéré sur les guides les possibles marinas où laisser le bateau. Le trajet est simple, il suffit de passer le pont pour rentrer aux «Etats», comme dit Hélène. Le visa d’entrée délivré à mon équipage en avril est toujours bon, donc pas de problème. Une fois la tournée faite, retour par le même pont où la douane, canadienne cette fois, se pose des questions sur notre visa canadien inexistant (les formalités d’entrée se sont faites par téléphone, donc sans traces écrites sur les passeports). Finalement, après quelques temps d’attente dans les bureaux, la fonctionnaire a retracé tout le parcours de mon équipage (y compris qu’il est arrivé aux USA la veille) et autorise la re-rentrée au Canada. Qu’aurais-je fait tout seul à bord, si l’autorisation avait été refusée ???
Cette petite virée a permis de trouver un seul chantier possible sur les douze repérés à l’origine. En-Dro est trop gros pour certains chantiers qui refusent de le manipuler. Plusieurs ne sortent que des bateaux à moteur (beaucoup plus simples à rentrer dans un travelift). Quelques-uns sont d’accord pour hiverner En-Dro mais le cap’tain, soit au vu de l’état général du chantier, soit simplement au vu du travelift, refuse de leur confier son bébé. En-Dro (et moi avec) passera donc son hiver au chantier French Bay de Clayton, au beau milieu des Mille Îles. Le chantier ne vaut surement pas Spring Cove Marina, mais remplit à peu près toutes les conditions pour laisser le bateau en sécurité. Le seul problème qui risque de se poser, est un problème de tirant d’eau. Il est fréquent qu’à cette époque de fin d’été, il y ait des baisses de niveau de l’eau, ce qui rend l’accès à certaines marinas difficiles. D’autant plus que la chaleur de l’été a permis la prolifération d’herbes aquatiques qui ne facilitent pas les choses. Le cap’tain aura eu raison de se préoccuper sans tarder de l’hivernage d’En-Dro ce qui va permettre d’assurer le passage de ses 1m10 jusqu’à la darse du roulève. Puisque le chantier de Clayton où je vais passer l’hiver présente ce problème de tirant d’eau. Nous allons donc abréger un peu la navigation dans ces Mille-Îles, quitte à y repasser au printemps prochain.
Après une montée un peu délicate sur le roulève, bien suffisant pour le poids du bateau mais limite en dimensions : pour la première fois lors d’une mise à terre, le cap’tain a été obligé de démonter étai et bas étai, après avoir sécurisé le mât et de démonter les chandeliers à cause du resserrage des sangles. Bref une manoeuvre compliquée, suivie d’un remontage plus simple et de réglages très longs. Le tout fut l’affaire d’une journée !

Et une fois En-Dro à terre, on me réserve le pire des traitements : le cap’tain, qui souhaite protéger son bateau au mieux en prévision d’un hiver rude et surtout, vu son état (qui s’améliore lentement), éviter le travail de mettre à l’abri à l’intérieur tout le matériel extérieur, a décidé d’emballer le bateau dans un plastique thermo-rétractable. «Shrinker le bateau », permet de plus, de protéger de la neige, de la glace qui, à cette latitude ne sauraient manquer cet hiver. Je vais donc me trouver enfermé sur En-Dro. Il parait qu’il y a de petits aérateurs sur la toile, je ne devrais donc pas manquer d’air mais plus de soleil pour 6 mois !!!